Kryptonite Evolution mini

Beaucoup de coursiers à vélo jurent par le petit cadenas Kryptonite Evolution. Jusqu'ici il paraît qu'il n'y avait pas moyen de se le procurer à Bruxelles. Voilà une chose de faite: j'en ai pris quelques boîtes en stock. Pas uniquement pour les coursiers; personnellement aussi j'ai un faible pour du matériel petit et facilement transportable.
Le cadenas mesure environ 10 sur 15 cm - le format d'une photo. C'est-à-dire qu'il se case dans une poche. Il pèse un petit kilogramme, est livré avec 3 clés, dont une illuminée, et une solide fixation au cadre. Le prix est de 42 €.
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Accro au Brompton

Tout a commencé au moment qu'un de mes vélos démo s'est trouvé volé au centre de Bruxelles - et oui, c'était en partie ma faute. Je serre toujours les poings quand je me souviens de la belle et souple selle Signo qui était dessus.
Bref, c'en était trop et je jurai de ne plus laisser un vélo à la rue, aussi bien cadenassé soit-il. Plus jamais je n'irais qu'à moitié tranquille au café, au concert ou à la bibliothèque, sous le coup de la paranoïa pique-vélo.
Par conséquent... j'ai commencé à utiliser le Brompton qui me sert de modèle démo au magasin. Il m'accompagne partout à l'intérieur et j'en suis quitte de ma phobie escamotoire. Quel soulagement!
Tout bonheur, les plaisirs du Brompton ne s'arrêtent pas là. Après quelques entraves initiales, entre autres un élastomère de suspension grinçant - pendant des semaines je me suis tiré les cheveux, cherchant la faute dans la transmission - le vélo (un Regis 6 vitesses) roule comme une petite locomotive.
Ajoutez à cela l'époustouflant comfort de garage, pliage et prise en main dans les transports en public... et j'ai commencé à vraiment prendre mon pied avec le maudit petit vélo. J'ai participé à un tour de 100 km organisé par mes collègues concurrents Yves et Suzanne. Comme un vrai accro je me suis plongé dans les couleurs, les modèles, les poids ... histoire d'acquérir à la longue un second exemplaire plus léger, plus Spartiate, plus portable.
Lisez l'histoire d'un co-enthousiaste dans cet article de l'Independent. Dire que je me croyais tranquille maintenant...

Matériel solide

Chaque fois que je transporte ma fille, chaque jour plus lourde, sur mon petit porte-bagages Tubus Vega, c'est le suspense: va-t-il la supporter? Jusqu'ici il tient sans souffler, même s'il n'est spécifié que pour 25 kg et qu'elle en pèse 40 déjà.
Sur le "terrain" bruxellois la solidité est une nécessité, en particulier pour le cycliste qui brave les éléments tous les jours. Ce cycliste a déjà tant à faire que la fiabilité doit aller de soi. De même le voyageur en vélo a besoin de matériel durable. Les porte-bagages Tubus revêtent en ce domaine un rang d'honneur, avec leurs 10 (!) ans de garantie, construction légère et fixation à toute épreuve (ou presque). Secouez avant d'utiliser, et sentez comme ça tient bon!
Encore quelques réflexions à ce sujet.
La dynamo dans le moyeu a beau être un bond en avant du point de vue de la fiabilité, le câblage vers le feu arrière reste un point délicat. A l'avant le câble passe de préférence à l'intérieur du cadre. A l'arrière il peut être protégé en incluant câble et tringle de garde-boue dans un bout de gaine thermorétractable.
Quand dernièrement j'ai encore dû remplacer des patins de frein Shimano (M70T4, après deux mois d'utilisation, par un temps de chien il est vrai), j'ai estimé heureux, une fois de plus, les possesseurs de frein à jante Magura. Non seulement l'efficacité et la fiabilité du système hydraulique est hors pair, en plus les patins ne s'usent pratiquement pas. On va voir ce que donnent les Koolstops par lesquels, dans les freins en V, j'ai suppléé les Shimano. Les suggestions restent les bienvenues...
En utilisateur invétéré du dérailleur, je commence à me rendre compte que les systèmes de vitesse dans le moyeu ont tout aussi bien leurs avantages. Un Rohloff, supérieur en tous points de vue (construction, souplesse, plage de vitesses), faut bien sûr pouvoir se le payer. Mais le Nexus 8 marche sans accrocs et a une gamme de développements suffisamment ample pour rouler à Bruxelles. Le Sram i-motion 9 est encore plus souple et a une étendue un peu plus grande que le Nexus, à un prix plus élevé. C'est tout bénéfice pour l'utilisateur de vitesses dans le moyeu parce qu'il a aussi moins d'usure de chaîne, rien qui dépasse du cadre, une meilleure protection contre l'humidité et la saleté. Un désavantage reste le poids, mais Rohloff (toujours lui) travaille à un moyeu plus léger.
Pour mes vélos "maison", tout commence avec un cadre solide. J'utilise les cadres en acier de fahrradmanufaktur pour des personnes ayant un certain poids (ou un style de conduite sauvage). Les beaux cadres Maxx en alu, tout aussi solides, sont plus légers et plus rapides.
Le rayonnage de la roue arrière a besoin d'une attention particulière. Si nécessaire je monte du côté droit des rayons à épaule plus épaisse genre DT Alpine III ou Sapim Strong.
A ceux qui penseraient qu'il n'y a que la matériel allemand qui tient la route: les bien brittanniques Brompton sont des modèles de solidité et de conception, le service après-vente au Benelux est excellent.

Roues faites à la main

Y a-t-il encore des cyclistes qui font monter leurs roues à la main? Et des constructeurs de vélo qui y consacrent du temps? Certes, et ils ont largement raison: quant à la solidité et la flexibilité (dans les deux sens du terme) les roues industrielles ne valent pas une bonne roue faite main. Le bénéfice vient du fait de réunir design et exécution dans la même personne, procédé hélas de plus en plus rare à l'époque actuelle.
Qu'est-ce qui rend les roues faites à la main si spéciales?
Pour commencer, en tant que constructeur maison, on n'utilise que des matériaux de qualité. (Sinon ce n'est même pas la peine de commencer, par rapport au coût de travail.) Tandis que dans une roue industrielle, on ne sait pas toujours quel matériel a été utilisé. C'est surtout vrai pour les rayons et les écrous de rayon, les composantes qui souffrent le plus dans une roue. Une fois ce choix fondamental fait, on peut s'atteler à alléger le moyeu et la jante, tout en alourdissant le budget.
Puis, là où les roues d'usine sont destinées a monsieur tout le monde, les roues faites à la main peuvent exactement être taillées sur mesure du cyliste, son style de conduite et son poids, en termes de qualité et nombre des rayons, nombre de croisements et tension finale.
Enfin, le fait de savoir où peuvent se situer les points faibles facilite la réparation et l'ajustement ultérieurs. De façon à ne pas devoir jeter une roue tout entière.
Les cyclistes qui pèsent un peu plus de 60 kilos ou qui aiment malmener leur vélo, seront mieux servis par une roue classique comportant un peu plus de rayons que par les variantes actuelles dont la finesse, le prix et la vulnérabilité augmentent au fur et à mesure que le poids et le nombre de rayons baissent. Qui ne se rappelle pas la roue avant de Burkhart se pliant comme une élastique lors d'une collision avec un chien errant pendant le Tour 2007? Il est vrai que les roues T-Mobile à cette époque - lointaine déjà - étaient faites (à la main) par un couple allemand obscur... dont j'aime à m'imaginer qu'ils étaient payés en partie en stimulants et voyaient les roues miroboler devant leurs yeux pendant le travail.
Un survol approfondi de la science des rayons et de leurs tensions se trouve pour ceux qui lisent le néerlandais sur le site de velofilie. L'auteur réserve à juste titre un rôle de premier plan pour les admirables roues Rolf qui ne se dévoilent quasi jamais et constituent ainsi l'exception hightech qui confirme la règle.
Quelques secrets d'atelier pour terminer: dans le trafic urbain je préfère les roues 26 pouces. Evidemment parce qu'elles sont plus rigides (la jante étant plus proche du moyeu), mais aussi parce que j'ai toujours eu l'impression que la taille est plus appropriée à se glisser entre les voitures. J'utilise de préférence les rayons course Sapim à épaisseur différentiée. Dernièrement, j'en ai eu des bons d'Alpina aussi. Les rayons aplatis comme les Sapim CX-ray justifient leur prix particulièrement dans la roue avant, où la contribution à la dimunition de résistance à l'air est plus significative. Si vous avez les fonds nécessaires, rien ne vous empêche de les mettre aussi à l'arrière. En ce qui concerne les moyeux, j'ai des expériences mélangées avec les 105, que des bonnes avec les très abordables Deore. Les jantes sont forcément des double paroi, de préférence à (double) oeillet. Les Mavic Open Pro sont de bons classiques, quoique l'invariabilité de qualité ne soit pas un des points forts du constructeur.

Eclairage vélo

L'arrivée des froides ténèbres m'inspire à faire la lumière sur l'éclairage vélo.
J'ai toujours eu une prédilection enfantine pour les bêtes lampes Smart, qui, si elles n'éclairent pas grand-chose sur les routes de campagne en Irlande, vous rendent bien visible en ville, surtout en position clignotante. Les nouveaux Superflash sont bien plus tape-à-l'oeil encore. Compte tenu du prix ridiculement bas des lampes à piles, c'est fou de voir combien de gamins risquent la vie le soir ou la nuit sur des (pseudo) VTT sans éclairage ou réflexion. Marchands de vélo, faites comprendre à vos jeunes clients et leurs parents que dans le noir ou la pénombre on roule éclairé!
Le type d'éclairage dépend de l'usage. Qui roule peu dans la nuit peut se contenter des petites lampes à pile. Si vous tenez à avoir un peu plus de lumière devant le vélo, il y a une Smart pour à peine 20 euros qui se recharge dans la prise de courant et jette un faisceau acceptable.
Plus performant et plus beau: les systèmes de Sigma. L'accu Nipack (rechargeable) est détaché, pas besoin de le trimbaler partout. Le très beau phare Sigma Vario répand une grande quantité de lumière, devant et autour. Il y a moyen de le laisser fixé au vélo, couplé au feu rouge. Il peut aussi être monté, détachable, sur le guidon. Dernier cri: le tout petit nouvel accu Iion, 140 g, format carte de crédit. Uniquement utilisable avec deux nouvelles lampes à LED: la Karma, tout aussi minuscule, et la Powerled Black.
Les systèmes à piles sont l'idéal pour les fanas du poids. On n'emporte, en effet, du poids que si on en a besoin. Si vous avez des remords écologiques, utilisez des piles rechargeables. Un dernier avantage: vous restez visible même à l'arrêt.
Si vous faites souvent de longs trajets dans le noir, c'est une autre histoire. Nul besoin alors de devoir penser tout le temps aux lampes et piles. Le prix, le poids, et l'inéluctable friction d'un système d'éclairage fixe, avec dynamo, sont largement compensés par la garantie d'avoir de la lumière partout et en tout temps, là où les accus et les piles peuvent inopinément se trouver vides.
Pour la dynamo traditionnelle, elle est en voie d'extinction. Ainsi la dynamo classique ne tourne même plus sur les pneus Schwalbe Marathon Supreme.
La dynamo dans le moyeu est au centre de l'intérêt et ce n'est que logique. C'est un système propre et net, fermé, electriquement et méchaniquement plus fiable que la dynamo de naguère.
Une dynamo dans le moyeu, même débranchée, entraîne toujours un peu de friction. Si vous voulez la réduire au minimum et que vous ayez beaucoup de fric, libre à vous de prendre une SON. Mais les dynamos sport Shimano constituent une bonne alternative, à bien moindres frais. (Fin 2007 ils ont introduit un modèle ne pesant pas plus qu'une SON)
Tout à fait autre chose: le système danois Reelight fonctionnant à l'induction, c'est-à-dire sans piles ni dynamo. Avantages: poids très réduit, éclairage même à l'arrêt, friction aucune. Je me demande si le positionnement des lampes sur l'axe de moyeu est vraiment idéal pour ceux qui doivent de temps en temps enlever la roue. Ce sont des lampes clignotantes à faible intensité, ne vous attendez par conséquent pas à des flots de lumière sur les routes de campagne.
Je me rends compte que le sujet anime les esprits. Voici donc quelques liens qui en disent long:
Olaf Schultz a un site sur toutes sortes de choses, dont l'éclairage vélo (en allemand, plein de formules...)
Peter White, a un site très net et informatif, aussi sur l'éclairage vélo (en anglais, prône très fort Son et Busch & Müller)
(Les deux s'avèrent des fans d'open source - est-ce que l'ouverture d'esprit irait ensemble avec un bon éclairage?)

Dessous thermiques

Le dessous thermique est un sous-vêtement multifonctionnel qui absorbe et évacue la transpiration en été et qui en hiver peut servir de couche thermique supplémentaire.
Il semble paradoxal, lors de fortes chaleurs, de porter encore un maillot en dessous du maillot de cycliste. Néanmoins tous les coureurs en portent. Pourquoi?
Après un quart d'heure d'effort au soleil, la transpiration coule à flots. Les maillots thermiques sont pensés et fabriqués de façon à recueillir et faire s'évaporer rapidement la transpiration. Grâce à la couche intermédiaire qui gère l'évacuation, la peau et le maillot restent plus secs. Et la sensation de coller partout diminue.
Quels sont les meilleurs sous-vêtements thermiques? J'en ai essayé plusieurs.
1. un à manches courtes d'Agu, que je ne trouve pas génial à cause des odeurs qui se logent dans le maillot. Il faut dire que ce maillot-là tient bien chaud en hiver.
2. un dessous de Brynje, la marque bien connue qui fait bien son travail
3. la collection de Bioracer, qui fait bien ce qu'elle doit faire et est légèrement meilleur marché que Brynje. Bioracer fait des maillots avec et sans manches, et encore des versions à renforts coupe-vent, spécialement indiqués pour l'automne et l'hiver.

Pédalier compact, avantages massifs

Le pédalier course compact, avec des plateaux comme 50 à l'extérieur, 34 ou 36 à l'intérieur, a la cote comparé au pédalier classique, avec des rapports comme 53 et 39. Une évolution qui a plein d'avantages et ne comporte qu'un seul petit inconvénient. Elle ne bénéficie pas uniquement aux débutants et aux inconditionnels du triple. Voici les avantages:
> plus léger que le triple + axe moins long d'où rendement plus élevé
> plateaux plus petits donc plus rigides
> grâce au 50, le 13 ou 12 ne sont plus là uniquement pour décorer
> les cyclistes qui ont encore une cassette 8 vitesses n'ont plus besoin de faire de grands sauts pour arriver au 26 ou 27, mais réalisent des développements suffisamment légers avec une progression comme 18-20-23 (34 x 23 est amplement petit pour le Ventoux).
Le seul désavantage? Descendre de 16 dents d'un coup risque d'être un peu trop, de sorte qu'on devra corriger à l'arrière. Et oui, feu les triplistes trouveront probablement leur dérailleur arrière un peu volumineux tout à coup. Par contre vous gagnerez en sérieux auprès de vos amis purs et durs habitués à vous traiter de mouflet.
Une transition vers le compact ne coûte pas des fortunes. Vous vous en sortirez avec un nouveau pédalier, on devra raccourcir un poil la chaîne, baisser un peu le dérailleur avant. Pas besoin de changer votre manette triple, elle fera une transition en moins. Bref, si vous pensiez à changer de pédalier et/ou de braquet, faites le saut...